車好きにはたまらない!日本歴代のかっこいい車種をご紹介

世界中で日本車が自動車市場を席巻してからも、日本製のクルマは、次々とかっこいい車種を誕生させている。スポーツクーペやスーパーカーから運転困難な走行レース用の特別車まで、日いずる国、日本は人々が手に入れたいと夢見るような数多くの個性的な車を、今まで生み出してきた。ドライブ好きな人にもそうでない人にとっても、どうやら日本の自動車メーカーは、どんな車を作れば売れるのかといったアイデアが常にあるようなのだ。

あなたがもしこれらの有名な車のことが知りたいと思っているのならば、この記事はまさにピッタリだ。これまでに日本で生産された安いスポーツカーから高価なクラシックカーまで、数々のかっこいい車達をご紹介しよう。新車に変えようと思っているあなたも他のクルマでは味わうことができないような刺激的かつ洗練された運転体験ができるだろう。

トヨタAE86

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Photo by ThijsDeschildre via Wikimedia Commons
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1983年に初めてトヨタがAE86を発売したとき、特に速いクルマとして売り出されたわけでもなかったし、クルマを買おうかどうか迷っている買い手をワクワクさせるものでもなかった。当時のコンパクトスポーツカーに対する答えとして、トヨタは基幹車種のカローラにRWD(後輪駆動)を採用した。このときのトヨタは知る由もなかったが、これが後にドリフトの代名詞となる。

バランスのとれた軽量後輪駆動車であること、自然吸気の1.6L4A-GEエンジンのおかげで、AE86は運転する楽しさを追求できるクルマとして売り出され、すぐに予算内でドリフトを楽しみたい人の間で人気となる。今日、AE86は日本でドリフトを流行らせたクルマとして知られている。さらに今なお、公道を走りたいクルマ好きの心を掴んでいる。

スバルBRZ / トヨタ86

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Photo by Robert Hradil via Getty Images
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トヨタ86(当初サイオンFR-S)とスバルBRZは共同開発されたスポーツクーペだが、AE86の多くの特徴を引き継いでいる。軽量でバランスのとれた車体、RWD、2.0Lの自然吸気・水平対向エンジンを搭載しているため、爆音を上げて運転やドリフトすることができる。しかしながら、このスポーツクーペが人気である本当の理由は、他にこんなクルマを作っているメーカーがどこにもないからと言える。

このクーペには古風な手法が用いられている。エンジンは200馬力しかなく、タイヤも細い。そのため、86はどのクルマよりも速く走れるというわけではない。しかしながら、運転しやすさ、ステアリングの切りやすさ、バランスのとれた操作感など、クルマ本来の運転する楽しさを提供してくれるだろう。

日産シルビア / 240SX

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Photo by National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images
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トヨタAE86はドリフトの先駆者として人気だが、実際にドリフト走行を世に広めたのは日産のシルビア(北米向けモデルでは240SX)だ。日産の初心者向けRWDスポーツクーペは安価だったかもしれないが、クルマ好きは特にそのチューニングに可能性を見出していたようだ。シルビアのシャシーエンジニアリングは安定しているため、簡単にエンジンパワーを上げることができるのだ。

現在でも、シルビアは世界で最も敏捷かつ安定したドリフトカーだと考えられている。パワー不足な点が問題とも言えるが、これはターボを搭載することで簡単に修正できる。このクーペのコストパフォーマンスが良いことから、最近のスポーツカーは性能に対してコストが高すぎると思わせている。

ホンダS2000

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ホンダはすべての技術を結集し、この魅力的なS2000のエンジンを9,000rpmまであげた。そう、高回転型エンジンを搭載したのだ。この2.0Lと2.2Lの自然吸気エンジンは最高出力250PSを発生し、これまででも最高のエンジンの1つと言える。ホンダはこの最高レベルのエンジンをS2000に搭載し、時速100キロメートル近くまですぐに加速できる軽量スポーツカーを生み出した。

ホンダはシャシーの設計においても、現状に満足することなく上を目指した。S2000は間違いなく、これまでのスポーツカーの中でも最高のハンドリングを誇るクルマの1つだ。さらに、トランスミッションをマニュアルにしたことで、これまでにない正確かつ直接的な操作感を実現している。こうしたスペックにより、他では味わえない運転体験を提供し、そのかっこいい見た目からも発売から20年たった今でも人気を誇っている。

マツダMX-5(ミアータ)

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Photo by National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images
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MX-5ミアータはS2000ほど挑戦的でも速くもないかもしれないが、運転には最高のクルマであることは間違いない。徹底した軽量化、加速が良いエンジン、50対50の理想的な前後重量配分を実現し、マツダはミアータをこれまでにない遊び心のあるクルマに仕上げている。世代を問わず、このクルマに乗ったすべての人をカッコよく、オシャレに見せるのだ。

マツダは現在でもMX-5ミアータを生産しているが、これは初代から数えて今では4代目にあたるロードスターであり、空前のベストセラーとなっている。手ごろな価格であることももちろん販売を後押ししてくれる要因の1つだ。今日、手ごろな価格でスポーツカーを生産するメーカーも少ない。これを実現したマツダに拍手を送ろう。

トヨタMR2

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1984年、初めてトヨタがMR2を発売したとき、「大衆版フェラーリ」と評された。ミッドシップの1.6L4A-GEエンジンに、高度なシャシーエンジニアリングで、MR2は安価なスポーツカーの可能性を押し上げた。この後に生産された2代目のクルマもエンジンパワーを増加し、コーナリングの操作性を上げることでさらに改善されている。

現在でも、頑丈かつチューニング可能なエンジンのおかげで、クルマ好きの間で2代目のクルマの人気は今なお高い。どのMR2を選んでも、バランスのいい操作性に加速のいいエンジンで最高の運転体験を得ることができるだろう。どうかトヨタがミッド・エンジンのスポーツカーを再び生産してくれることを願おう。

ホンダS660

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Photo credit should read YOSHIKAZU TSUNO/AFP via Getty Images
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MX-5ミアタやMR2を見て、スポーツカーにしては小さいと思っただろうか?ホンダS660を実際に見ていただきたい。S660は全長3.4メートルほどしかなく、これまでに作られたスポーツカーの中でも最も小さいクルマの1つだ。日本では「軽自動車」として販売されている。軽自動車とは、高速道路などで走行できる車両の中でも最も小さい規格にあたる。

興味深いのはこのクルマの運転操作性だ。車両重量830㎏に、658ccで63馬力のターボチャージャー付エンジンを中央に配置し、他のクルマでは味わえないような遊び心があるのがその特性だ。ただ、購入に際しては6速MT車を選ぶことだ。CVT車ではとても同じような運転の楽しさは味わえない。

マツダ・オートザムAZ-1

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Photo by Tennen-Gas via Wikimedia Commons
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ホンダS660が2010年代のクルマだとすれば、マツダ・オートザムAZ-1は1990年代のクルマだ。この後期モデル同様、スズキ製の657ccで63馬力のターボエンジンを搭載している。しかしながら、オートザムAZ-1はさらに小型化しており、全長はわずか3.3メートルほどだ。ひょっとすると模型ではないかと思う人もいるかもしれない。それほど小さいのだ。

オートザムAZ-1は、45対55の前後重量配分とキャビン後部にエンジンを搭載したことによって、多くのクルマ好きに運転していて楽しいクルマであると評されている。車両重量が720㎏であることもAZ-1が機敏な操作性を誇る理由だ。また、AZ-1はガルウイングドアを採用し、スーパーカーのようにかっこよく見せている。

ダイハツ・コペン

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ダイハツは欧米市場ではあまりよく知られていないメーカーではあるが、それでも独創的かつかっこいいクルマを作っている。コペンは、そんなダイハツが、機敏な操作性と楽しい運転体験を求める人に向けて開発した「軽自動車」のスポーツカーだ。現在は2代目が生産されているが、658㏄の小型ターボエンジンや小さいサイズはそのままに、愛される要素すべてを受け継いでいる。

トヨタ(ダイハツの親会社)のスポーツカーブランドGRは見た目やサスペンション、インテリアを向上させ、コペンのスポーツカーとしての面をより表に出したクルマを生み出している。ダイハツは海外にロードスターを提供する唯一のメーカーであり、それが魅力をさらに高めている。

ホンダ・インテグラ・タイプR

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Photo by National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images
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クルマ好きの多くは前輪駆動のスポーツカーをあまり好まない。しかし、それはおそらくこのインテグラ・タイプRを運転したことがないからだろう。ホンダのレーシングカー製造技術から生まれたスポーツクーペは、これまでで最高の走行性を誇る前輪駆動車だと評されている。カーブの多い道路では、インテグラ・タイプRは後輪駆動車のように機敏でありながら、コーナリングなどでは後輪駆動車よりも安定しているとさえ言えるかもしれない。

エンジンにも工夫が凝らされている。1.8Lは自然吸気エンジンには小さいかのように思われるかもしれないが、ホンダはこのエンジンで最高出力200PS/8,000rpmを実現した。車両重量がわずか1,080㎏ほどのクルマであれば、ほんの6.2秒で時速95キロメートルまでの加速が可能だ。

ホンダ・プレリュード・Si VTEC

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Photo by National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images
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インテグラがシンプル過ぎると感じているクルマ好きに、ホンダはプレリュードをお勧めしている。この洗練された見た目のクーペに、ホンダは当時の最新技術を装備した。その最も良い例が4WSシステムだ。これによって前輪のみならず後輪にも能動的に舵角を与えている。このため、プレリュードは高い速度域でも安定性を誇り、市街のような低速域でも小回り性がきくようになっている。

このシリーズ最高車種のSi VTEC版には2.2Lのエンジンが搭載されており、最高出力は200PS、最大トルク22.3Kgf.mを発生する。これはわずか6.6秒で時速95キロメートルまで加速でき、最高速度時速230キロメートルを可能にしている。プレリュードSi VTECは、まるでSF映画から出てきたかのような近未来的なインパネを採用したことでカッコよさを倍増している。

マツダ・マツダスピード 3

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Photo by Bruce Gifford/FilmMagic via Getty Images
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2007年にマツダがマツダスピード3のスポーツコンパクトを発売したとき、スポーツコンパクトでは最もパワフルな前輪駆動車という地位を易々と手に入れた。2.3Lのターボエンジンは最高出力199kW、最大トルク380 N⋅mを発生し、わずか6秒未満で時速95キロメートルまで加速を可能にした。これは前輪駆動車としてはかなりのものだったが、マツダは機敏性と走行性を高めるために工夫もこらしている。

すべてのマツダスピード3モデルには、急加速時にホイールスピンを制限する差動制限装置がついている。さらに、タイヤをいい状態で長持ちさせるため、ローギアでの出力を230馬力に制限した。総合的に評価しても、このクルマは最も扱いやすく、かつ、速い前輪駆動車だ。

ホンダ・シビック・タイプR(9代目、10代目)

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Photo by Honda
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シビック・タイプRの9代目、10代目は、ホンダが長年前輪駆動車について学んだことをすべて生かして完成させたものだ。現在、これらは世界で最も強力な前輪駆動車だ。2.0Lのターボエンジンは、最高出力がそれぞれ310ps(9代目)と320ps(10代目)だ。これはシビック・タイプRをわずか5.5秒ほどで時速95キロメートルまで加速を可能にし、さらには最高速度時速270キロメートルを達成している。

タイプRの最も重要な部分は、レーシングカーの技術を公道を走るクルマに装備した洗練されたシャシーにある。差動制限装置と適応サスペンションを採用したことで、小型ハッチバック車の中でもシビックほど正確な操作性を実現しているクルマは他にはない。前輪駆動であるにもかかわらず、シビックは他の競合的な全輪駆動車を軽く上回る優秀さだ。

ホンダCR-X Si

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Photo by DONALD BLACK/Star Tribune via Getty Images
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えっ?またホンダのクルマ?そう、ホンダの前輪駆動車の中でも、今なお人気が衰えないかっこいいクルマがもう1つある。それがCR-X Siだ。この小型クーペの主な魅力はその軽さにある。乾燥重量がわずか915㎏、コーナリングの際などにはまるでゴーカートでも運転しているような操作感だ。

最高出力106.5ps、最大トルク13.5kg-f-mを発生する1.6Lエンジンは、今日の基準からするとあまり感動的でもない数値だが、8.5秒ほどで時速95キロメートルまで加速するには十分なパワーだ。ホンダには国内向けにSiRバージョンもあるが、最大出力160psで、6秒ほどで時速95キロメートルまで加速が可能だ。

日産スカイラインGT-R (R32, R33, and R34)

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Photo by National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images
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日産はスカイラインGT-Rをもって、史上最も成功したレーシングカーを生み出したと言える。第1世代~第3世代まで、スカイラインGT-Rは出場したほぼすべてのスポーツレースで数多くの勝利をあげている。これはつまり、日産が誇るレーシング技術のほとんどがこの公道を走行する一般車にも装備されているということだ。

RB26エンジンは、史上最高のモーターの1つであると評されている。ツインターボの2.6LエンジンはスカイラインGT-Rのために開発された強力エンジンだが、チューニングにより比較的簡単に最高出力を507ps以上にあげることができる。さらに、R32型、R33型、R34型世代に装備された四輪駆動方式によって、優れた操作性を実現している。現代のスーパーカーと比較しても、このレーシング仕様車で、コーナリングでいかにスピードを出したままでも操作ができるかということに驚くことだろう。

三菱3000GT VR-4

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Photo by National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images
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間違いなくスカイラインGT-Rほど有名ではないものの、三菱の全輪駆動スポーツクーペも技術的に優れたクルマだと評されている。3.0LのV6ツインターボエンジンを搭載し、3000GT VR-4は5秒以下で時速95キロメートルまでの加速を可能にしている。これは当時かなりの速さだった。さらに、当時の日本製エンジンの例にもれず、これもまた比較的容易にチューニングできるものだ。

三菱のスカイラインGT-Rに対する答えは、カーブを曲がるときの走行安定性の実現だった。高度な四輪操舵システムを採用したことで、慎重に設計されたエアロダイナミクスが高速走行時の安定性を向上させたこともあり、VR-4の優れた走行安定性を実現した。 アメリカではVR-4をクライスラーのダッジブランドから「ダッジ・ステルス」という名で販売している。

三菱ギャラン VR-4

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Photo by FotoSleuth via Flickr
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三菱は、世界ラリー選手権(WRC)の中でも、最も成功している自動車メーカーの1つだ。一般的にはランサーエボリューションが最もよく知られているが、実際にラリーで人気に火をつけたのはギャランVR-4だ。このクルマはWRCで6度も優勝を獲得しているが、それ以上に世界中のクルマ好きを魅了した。

洗練されたセダンは当時、まるでロケットのようだった。2.0Lのターボエンジンの最大出力は197ps、わずか7.3秒で時速95キロメートルまでの加速を可能にしていた。常時4WDシステムでの走行は当時は高度な装備だと考えられていたが、これによってギャランの確実な走行安定性と優れたけん引力を可能にしている。

三菱ランサーエボリューション X

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Photo by Keith Tsuji via Getty Images
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エボリューションXは残念ながら、三菱がレーシングカーからインスピレーションを得て公道用に開発した最後のクルマとなった。しかし幸運にも、現在でも中古車を購入することでこのクルマを入手でき、さらに現代の多くのスポーツカーよりも速く走れるだろう。バージョンによっては2.0Lのターボエンジンは最大出力299~405psを発生するが、このクルマが家族向けセダンであることを考えると、そのパワーは桁外れだと言える。

4WDシステムに搭載された車両運動統合制御システム「S-AWC」は、今なお世界で最も優れたシステムの1つであり、ランサーエボリューションXの高速走行中の優れた安定性や、コーナリングの操作性を実現している。バージョンによっては、新開発された6速DCT(デュアルクラッチトランスミッション)を搭載し、素早い変速が可能となっている。

スバルWRX、WRX STi

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Photo by Marco Destefanis/Pacific Press/LightRocket via Getty Images
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三菱とは異なり、スバルは今なおレーシングカーを思わせるインプレッサを販売している。WRXやWRX STIのすべての世代のクルマに、スバルは進化させた技術を詰め込んでいるが、三菱と共通する点も少しある。そして、それこそが両社のクルマを有名にしている。

1つ目の点はボクサーエンジンだ。これによりクルマの重心が低くなるため、高速でも安定した走行がしやすくなる。さらにモーター自体が強力であること。それぞれに大きなターボエンジンが搭載されている。最後に、スバルのシンメトリカルAWDシステムは今なお世界最高のシステムの1つだと評され、WRXやWRX STIの操作性をまるで本物のレーシングカーのようにしている。

マツダ・マツダスピード 6

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Photo by Xmaildump via Wikimedia Commons
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マツダはこれまでに一度も世界ラリー選手権(WRC)に出場したことがないものの、走る楽しさを提供する素晴らしいAWDセダンを販売している。マツダスピード6には最高出力277ps、最大トルク38.7kgf-mを出力する2.3Lのターボエンジンを搭載している。6.2秒で時速95キロメートルまで加速が可能で、驚異的なパワーを誇る。

しかしながら、ランサーエボリューションXやWRX STIと異なり、マツダスピード6は乗る人すべてに高いレベルの快適さを提供する。操作性もまた、当時のセダンの中でも最高レベルだ。大きなボディサイズにもかかわらず、遊び心があり、かつ、コーナリングも機敏で、ステアリングが直接的で意のままの走りをもたらしてくれる。

トヨタ・セリカ GT-4

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Photo by Markus Tobisch/SEPA.Media via Getty Images
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トヨタはレーシングカーでも優れた実績を持つが、これはすべてセリカGT-4から始まった。トヨタはラリーに出場するにあたってGT-4、ST165、ST185、ST205の3世代のクルマを生み出した。すべてのバージョンで3S-GTE型2.0Lのターボエンジンを搭載。最新モデルでは最高出力258psを出している。

ラリーにインスピレーションを受けて作られたほとんどのクルマ同様、セリカGT-4にも常時AWDシステムを装備し、曲がるときの走行安定性を達成している。さらに、ターボラグを減らすために、トヨタはツインエントリーターボなどの技術を採用している。これによって性能を上げ、曲がりくねった道でもGT-4を楽しめるようになっている。残念ながら、GT-4のすべての世代において、その生産台数が限られている。

トヨタGRヤリス

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Source: Toyota Europe
Source: Toyota Europe

20年以上の空白を経て、トヨタは再びラリーに由来する特別なクルマを発売した。そして、それはかなりヒットした!GRヤリスはトヨタの低価格車をベースにしたものの、それ以外の共通点はほぼ何もない。ルーフを大幅に下げることで車の重心を下げた一方、アルミやカーボン素材をボディに採用した。

エンジンはガズーレーシング(GR)のWRCチームで使われるものと同じく、最高出力264psの1.6Lの3気筒ターボエンジンを搭載している。車両重量が1279㎏で比較的重くないことと、高度な四輪駆動システムのおかげで、GRヤリスはわずか5.2秒で時速100キロメートルまで加速が可能だ。トヨタは、この小型ハッチバックの操作性は最高のものになると約束している。

日産/ダットサンS30 (240Z/260Z/280Z)

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Photo by Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images
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日産/ダットサン240Zはスポーツカー分野に進出させた同社初のクルマで、すぐに成功をおさめた。すべての世代のモデルに直列6気筒エンジンを搭載し、それぞれ240Z、260Z、280Zモデルに2.4L、2.6L、2.8Lのエンジンを搭載した。最高出力は140~172ps。

日産S30はおそらく日本に登場したクルマの中でも最もかっこいいクルマの1つだろう。日産が1970年にこの販売を開始したとき、この車種では最も優れた操作性を誇るクーペの1つだった。少なくとも、当時の報道ではそう評されていた。今日では、240Z、260Z、280Zモデルはクーペの象徴として見なされており、高額で取引されている。

トヨタ2000GT

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Photo by TOSHIFUMI KITAMURA/AFP via Getty Images
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トヨタが初めてスポーツカーの世界に進出するために限定生産したのが2000GTと呼ばれる傑作だ。1967年~1970年の間に生産されたのはわずか351台、そのうちの1台がジェームズ・ボンドの映画(007は二度死ぬ)に登場している。そのレアさから、現在はオークションでしか入手できず、それもプレミアム価格がついて高額で取引されている。

当時、2000GTはトヨタのイメージリーダー的なクルマだった。当時の雑誌によると、トヨタは時間をかけて、運転する楽しさを提供するスポーツカーの1つとしてクーペを開発したのだという。このクーペには、最高出力152psを発生する2.0Lの直列6気筒エンジンが搭載されたが、当時の自然吸気エンジンとしては非常に高い数値であると考えられていた。

マツダRX-7 FD

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Photo by Michael Cole/Corbis via Getty Images
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マツダRX-7は、日本企業が欧米諸国の自動車メーカーに対して、日本製のクルマがより優れていることを証明したいと考えている時代に生産された。マツダは、RX-7スーパーカーにロータリーエンジンを積むことでこれを証明してみせた。さらに、後には世界で初めてシーケンシャルツインターボを採用している。

ツインロータリーモーターはわずか1.3Lであったが、それでも最終版では284psを出力している。このエンジンの良さは、軽量であり、地面にかなり近い位置に装備できる点だった。これによってRX-7 FDは当時最も操作性の良いクルマの1つとなる。今なおその流線形がかっこいいクーペだ。

トヨタ・スープラA80

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Photo by Ollie Millington via Getty Images
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日本が製造したクルマの中でも、ほぼ間違いなく最も有名なスポーツカーであるトヨタのスープラMKIVは真のフラッグシップスポーツカーだ。トヨタがスープラを発売したとき、そのけた外れのダイナミクスと、最高出力の329psを発生する3.0Lの直列6気筒ツインターボエンジンが搭載されたことで定評を得ていた。

現在では2JZ-GTEモーターの方が人気が高い。トヨタは工場での数値以上のパワーを制御できるクルマを設計することに成功している。ターボエンジンやECUをアップグレードすれば、608psまでは容易に出せる。このエンジンの最も良いところは、これまでで最も頑丈であり、かつ、最も信頼がおけるというところだろう。BMWをベースとしたJ29スープラを含め、世界中のチューニング好きが、搭載可能であれば2JZ-GTEを選ぶのは決して偶然ではない。

ホンダ/アキュラNSX (NA1・NA2)

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フェラーリに対するホンダの答えとして生み出された初代NSXは、当時最先端の技術が装備されたスポーツカーの1つだった。ホンダはNSXの操作性を高めるため、開発段階からアイルトン・セナにも意見を求めたという。その結果、イタリアのライバル、フェラーリとは異なり、日常的にクルマを運転する人が効率的に使える、信頼できるスーパーカーとなった。

極めて優れたシャシーのダイナミクスの他にも、初代NSXは3.0LのV6 VTEC自然吸気エンジン(最高出力278ps)で好評を得ているが(モデルチェンジしたNA2では3.2Lで298ps)、今なお最も反応の良いV6ユニットの1つとされている。未だに、多くのジャーナリストらが曲がりくねった道で運転して楽しいのはNSXだと考えている。

三菱エクリプス 2G

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Photo by Ollie Millington via Getty Images
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三菱が生み出したスポーツクーペのエクリプスシリーズは、残念ながら、エクリプス・クロスと呼ばれるコンパクトカーのクロスオーバー仕様に移行していった。しかしながら、このクーペが非常に優れたクルマだったという事実が損なわれるべきではないだろう。2代目のエクリプス2Gも、チューニングが可能であること以外にも、まるでSF映画に登場するかのようなデザインで間違いなく道行く注目を集めるクルマだ。

もしエクリプス2Gの購入を考えているのであれば、お勧めはAWDシステムで最高出力213psの2.0Lのターボエンジンが装備されたGSXモデルだ。これはわずか6.8秒のうちに時速95キロメートルまで加速が可能で、最高速度は時速225キロメートルまで出せる。

トヨタ・FJクルーザー

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Photo by Ken Hively/Los Angeles Times via Getty Images
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ランドクルーザーは、おそらくこれまでで最も人気があるトヨタのSUVだろうが、FJクルーザーもかっこいいクルマだ。トヨタはランドクルーザーをベースにこのクルマを生み出している。そのおかげで、FJもハードオフロード使用を意識し、信頼性の高いクルマに仕上がっている。このレトロなスタイルもポイントだ。

FJクルーザーの4WD版には、厳しい地形を走行するためにトルセン・デフロック(50対50)を装備している。デフは左右の回転数差に基づいて力配分を変え、FJクルーザーが滑りやすいオフロードを走っているときにもトラクションを保持できるようになっている。最後に、搭載されている4.0LのV6エンジンもオフロード車にはピッタリで、このクルマが非常に信頼性の高い理由となっている。

スバル・バハ

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Photo by RL GNZLZ via Flickr
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セダンとピックアップトラックを組み合わせたらどうなるのだろうか?スバルのバハがその答えだ。バハレースのために作られた、このクルマは最高にかっこいい。レガシーサルーンをベースにしているため、中は広々として設備は整っている。

しかしながら、バハには多用途性があるだけでなく、優れたオフロード走行力もあるのだ。スバルの常時AWDシステムにより、路上だけでなく、オフロードでの走行も含め、様々な地形をゆとりをもって運転できるようになっている。搭載されている2.5Lのターボエンジンは最高出力が213psもあり、バハは長い直線での走行時には圧倒的な感動を運転する人にもたらすだろう。

スズキ・4代目ジムニー

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Source: Suzuki
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新しいジムニーは、現在公道を走行しているクルマの中でも最もユニークなクルマの1つだ。その他の小型クロスオーバーが砂利道でさえ操作性を低下させるのとは対照的に、このクルマは主にオフロードでの使用を目的として設計されている。その上、誰もが無関心でいられないレトロで可愛いデザインだ。

小型で、かつ、オフロードに対応した4WDシステムのおかげで、ジムニーは他の小型車が行けないところまで連れて行ってくれる。最高出力101psの1.5Lエンジンはそれほど強力ではないが、ジムニーで荒野に乗り出すには十分だ。さらに効率がいいところも、ジムニーの魅力を追加している。

スバル・フォレスターXTスポーツターボ / STI

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Photo by Koichi Kamoshida via Getty Images
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スバルのエンジニアは、バハ以外にも一風変わったクルマを作ることも恐れていない。ラインナップにはラリー・ジャパンの開催を記念して特別仕様車も発売している。フォレスターXTスポーツターボには最高出力227ps、最大トルク35kgf-mを出す2.5Lターボエンジンに加え、常時4WDシステムが搭載されている。JDMバージョンには同じモーターには285馬力のより強力なバージョンもある!

このフォレスターXTスポーツターボやSTIの最も良いところは、実用性を損なうことなく、優れた性能と操作性を提供するところだ。当時、このクルマはかっこいいお父さんにぴったりの一台だった。

三菱パジェロV20

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Credit: Mark Horsburgh/ALLSPORT via Getty Images
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2代目三菱パジェロは、当時、最も優れたSUVだった。パリ・ダカールラリーで4度優勝し、ラリー史上最も成功したクルマの1つとなった。さらに、普段使いの乗用モデルにも、レーシングカー技術の多くが装備された。

興味深いことに、ラリーでの勝利から得られた多くの手がかりを得て、三菱はパジェロエボリューションも発売している。パジェロエボリューションはワイドボディキット以外にも、最高出力は260馬力で、さらに頑丈なサスペンションを装備している。このモデルはかなりレアだが、この世代のクルマすべてでオフロードが楽しめるのを知っておくことも悪くはない。

日産350Z/370Z

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ほとんどの日本車メーカーが低排出乗用車に移行していたとき、日産は懸命に350Zを作っていた。3.5LのV6エンジン(最高出力310ps)と後輪駆動方式で、350Zはほとんどのクルマ好きのニーズを満たしている。さらにボディの形も魅力的だ。

日産は350Zに続き、370Zと呼ばれる改良版を出している。このモデルに搭載したエンジンは3.7LV6エンジンで、最高出力336psを出力する。日産370Zはわずか4.5秒で時速95キロメートルまで加速が可能だが、これは今でも相当速いと考えられる速さだ。ダイナミクスも改良され、このクラスのクーペの中でも370Zは最も操作性のいいクルマだ。

日産GT-R

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スカイラインGT-Rモデルと同様に、日産は新しいGT-Rの発売で競合他社を打ち砕いた。これ以前のクルマ同様、新しいモデルにも高度な4WDシステムを採用し、他のクルマとは比べものにないほど力強い走りを提供する。

3.8LのV6 VR38DETTエンジンは491ps以上を出力したが、すぐに改良版も出た。現在、GT-R NISMOは608ps出力し、たったの2.5秒で時速95キロメートルまで加速する。これがどれほど速いかということはさておき、GT-Rは優れた走行能力で知られている。今日でさえ、GT-Rは2倍3倍もの値段のスーパーカーを打ち破る。これは間違いなく優れている。

マツダRX-8

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Photo by National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images
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マツダは大人気を博したRX-7に続き、RX-8を出した。マツダはRX-8ではより実用性を強調し、ロールスロイスのような観音開き4ドアを装備している。RX-8はそれでも楽しく運転できるクルマだ。これは重心が低く、後輪駆動方式であることによる。

新しいRENESISのエンジンにはツインロータリーエンジンが搭載されている。1.3Lだが、RX-7異なり、このモデルのモーターはターボエンジンではない。しかしながら、マツダはより強力なバージョンでは241ps/8,250rpmを出し、わずか6秒で時速95キロメートルまで加速できる。

レクサスLFA

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Photo by Jean-Marc ZAORSKI/Gamma-Rapho via Getty Images
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レクサスは、LFAを作ることで世界にスーパーカーを作る能力があることを示したかった。そして、それは成功した。変な形のLFAだが、技術的にはすべての面で優れている。日本のスーパーカーとしては初めて完全にカーボン素材を採用している。レクサスはカーボン素材でボディを作ろうとしたが、複雑な形を機械が作ることができないため特別なカーボン素材の織機まで作った。

さらに、エンジンは世界でも最高の自然吸気エンジンだと評されている。V10エンジンはまるで昔のF1カーのような音を立てるが、4.8Lで560psと強力だ。面白い情報:エンジンがかなりの回転数で速いため、レクサスはデジタル形式の目盛盤を実装しなければならなくなったようだ。アナログ針では速さについていけなかったらしい。残念ながら、レクサスはこの未来的なクルマをわずか500台ほどしか製造していない。

レクサスLCクーペ

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Source: Lexus
Source: Lexus

レクサスのLCクーペはLFAの後継モデルではないが、それでもLFAの技術の多くを採用している。明らかに改良されたのは、その見た目で、かなり魅力が上がっていると言える。また、LCはスーパーカーというより、どちらかといえば長距離ドライブに向いている。

レクサスはLCクーペに2つのモーターを使用している。3.5Lのハイブリッドを搭載してシステム最高出力359psを出力し、10速ATトランスミッションで後輪を駆動させている。よりパワフルなエンジンが欲しい人には、最高出力477psのV型8気筒5.0Lエンジンを搭載しているモデルもある。噂によると、レクサスはLCのFスポーツ版を製作しているというが、最高出力は608ps以上となることは間違いないだろう。

ホンダ/アキュラNSX (2代目)

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Source: Honda
Source: Honda

新しいアキュラNSX(北米以外ではホンダNSX)は、現代において最先端技術を装備したクルマの1つだ。これまでに販売されたクルマと異なり、新NSXは全輪駆動方式を採用している。しかしながら、他とは違う点として、スポーツハイブリッド(SH)SH-AWDは前輪を独立した2つの電動モーターで駆動させている。さらにエンジン位置をミッドシップにし、3.5LのV6ツインターボエンジンを電動式モーターと搭載し、9速デュアルクラッチトランスミッションで後輪も駆動させる。

このハイブリッドシステムの合計出力は581ps、これはわずか2.9秒で時速100キロメートルまで加速するのに十分なパワーで、最高速度は時速300キロメートルを超える。先進サスペンションシステムと立体骨組みボディに、AWDシステムを装備することで、現代のNSXに優れた機敏性と走行安定性を与えている。

ホンダ E

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Source: Honda Europe
Source: Honda Europe

その他のメーカーと異なり、ホンダは最初の大量生産する電気自動車をレトロな見た目にすることに決めた。正直、その方向性は正解だったと思う。ホンダEは今日市場にあるどのクルマとも似ていない。スポーティーでありながらもカッコよく、最新技術によって車線を越えてしまうこともない。ホンダはサイドミラーに代わってカメラを取り付け、このライブ画像をダッシュボードに配置された3つの大きなスクリーンのそれぞれ両側に設置したディスプレイに映し出している。

クルマ自体にも工夫がこらされている。ホンダは操作性や機敏性を向上させるため、50対50の重量配分とし、後輪駆動を採用している。購入する際には136psか154psのモーターを選ぶことができる(8.3秒で時速95キロメートルまで加速可能)。高容量35.5kWhリチウムイオン電池は、EV走行距離225キロメートルを達成している。